Nagaeva t și insuficiență vizuală

nagaeva t și insuficiență vizuală

După ce a prezentat această lucrare judecății cititorilor, autorul nu se străduiește să ajungă la dubioase faima, nu încearcă să pară mai inteligent decât alții, dând sfaturi stângii și dreptei și cu atât mai mult să acționeze ca judecător.

Aș vrea să cred că dacă cel puțin unul dintre cei care o citesc trage concluzii utile pentru activitățile lor de zbor, înseamnă că munca depusă nu a fost irosită. Când o persoană este de vină Primul dezastru al Tu, în care cel de-al doilea prototip de avion s-a prăbușit la 14 ianuarie la bordul URSS și echipajul echipajului de testare al Institutului de Cercetare al Forțelor Aeriene din Forțele Aeriene a murit, a arătat cum costul erorii umane este ridicat.

Erori de pilotaj la aterizare Primul dezastru al Tu după începerea nagaeva t și insuficiență vizuală sale regulate a avut loc pe 23 martie Cei mai mulți dintre pasagerii săi erau proaspăt căsătoriți britanici care călătoreau în Luna de miere Când avionul a început să aterizeze, era deja întuneric.

A fost o ploaie puternică însoțită de un vânt rafalat. Dificultăți suplimentare pentru echipaj au fost cauzate și de amplasarea aeroportului situat nagaeva t și insuficiență vizuală munți. Potrivit comandantului de linie, chiar înainte de sol, avionul a căzut într-un puternic flux ascendent de aer, a apărut imediat o situație critică și acțiuni corecte a ieși din ea a eșuat.

Combustibilul turnat din rezervoarele de combustibil deteriorate. La ora Ancheta a arătat că majoritatea victimelor erau victime ale unui fum sufocant, iar oamenii nu puteau ieși, tk.

Comisia de anchetă a subliniat, nagaeva t și insuficiență vizuală asemenea, performanța slabă a serviciilor terestre, care nu au putut salva oamenii care trăiesc încă de pe linia de ardere. În plus, s-a observat că numărul și locația trapei de urgență de pe Tu nu îndeplinesc cerințele internaționale, iar produsele otrăvitoare au fost eliberate atunci când au ars elemente din interiorul habitaclului. În ani diferiți, s-au pierdut încă 9 Tu din mai multe companii aeriene, care, din cauza erorilor echipajului, au făcut atingeri foarte aspre ale pistei sau au procent de orbire a vederii din limitele sale.

Din fericire, aproape toate aceste incidente s-au nagaeva t și insuficiență vizuală fără victime umane Abordarea de aterizare a fost efectuată în condiții de ploi abundente și vânt asociat.

Echipajul a efectuat o aterizare de zbor, avionul a ieșit nagaeva t și insuficiență vizuală pistă și s-a ciocnit cu un deversor de beton la m de capătul său. Erori ale echipajului în timpul apropierii de aterizare La 1 septembriecel mai mare operator străin al acestui tip de aeronavă, compania aeriană Interflug din Germania de Est, și-a pierdut primul Tu DM-SCD ateriza la Leipzig, iar controlerul a pierdut controlul radar al acestuia cu 3,5 km înainte de pistă.

Din cele 34 de persoane nagaeva t și insuficiență vizuală la bord, 27 au fost uciși. Aproape întregul echipaj a supraviețuit și a ajuns la proces, ceea ce l-a condamnat pe comandantul navei la cinci ani de închisoare, asistentul său, navigatorul și operatorul de radio - la trei.

descărcare:

Un an și jumătate mai târziu, pe 3 aprilieun dezastru a lovit un nagaeva t și insuficiență vizuală Tu al companiei aeriene Aviogenex. Consiliul YU-AHS, care livra produse alimentare din RDG către Gabon, a ajuns la aterizare pe aeroportul Libreville cu o bună vizibilitate, iar piloții au observat la timp că banda pe care urmau să aterizeze era ocupată - un Boeing mergea cu mai întâi coada! Cel mai surprinzător, dispeceratul nu a spus niciun cuvânt echipajului Tu Comandantul părții iugoslave a decis să meargă.

În timpul reintrării, avionul a intrat într-o furtună tropicală puternică. În același timp, PIC a legănat avionul de-a lungul ruloului, în urma căruia a prins un copac înalt, a căzut și s-a prăbușit. Avionul a fost condus de un echipaj condus de pilotul personal al șefului Ungariei Janos Kadar. La bord erau 53 de persoane.

Mitul numărul 3. Sindromul Down - un obstacol în calea învățării

Tu nu a ajuns niciodată la aeroportul capitalei române - după ce s-a ciocnit cu vârfurile copacilor, linia sa prăbușit la 38 km conform altor surse - 32 km de acesta.

Mai mult, unul dintre ei, care a rămas complet nevătămat, chiar înainte de sosirea salvatorilor, și-a adunat lucrurile și a plecat la București într-un autobuz obișnuit.

Acest lucru a provocat o adevărată agitație, deoarece persoana care a făcut check-in pentru zbor nu a fost printre morți sau printre supraviețuitori. O anchetă asupra dezastrului a început de o comisie româno-ungară, care a anunțat în grabă că tehnologia sovietică este de vină pentru incident. Specialiștii sosiți din URSS s-au alăturat anchetei la doar o săptămână după prăbușire.

Odată cu participarea lor, a fost posibil să se afle că, la apropierea aerodromului, echipajul a solicitat controlerului test ocular pentru dioptrii abordare de aterizare cu un traseu inversdar nu a primit consimțământul pentru aceasta.

nagaeva t și insuficiență vizuală formula runică pentru restabilirea vederii

A început o dispută cu controlorul, el a insistat pe cont propriu, dar la sfârșitul acestei discuții avionul avea un exces semnificativ de înălțime. Distras de conversații străine, echipajul a pierdut controlul asupra altitudinii zborului. Ei și-au dat seama când s-a declanșat sirena, indicând o scădere a înălțimii luării deciziilor VPRdar era deja prea târziu S-ar părea că totul a devenit clar, dar apoi a intervenit politica. Au început să pună presiune asupra specialiștilor sovietici, încercând să dea vina pe orice defecțiune a echipamentului.

Conceptul și structura scrisului ca tip de vorbire scrisă.

Apelurile au venit din Moscova cu cereri corespunzătoare și apoi cu amenințări. Dar participanții la anchetă au arătat respectarea principiilor și nu au renunțat la opinia lor. Au trecut două luni, iar pe 22 noiembrie același an, Interflug a pierdut din nou avionul. Pilotul-instructor al Interflug, care supraveghea instruirea echipajelor la Moscova, se afla și el în compartimentul pentru pasageri. A purtat o conversație plină de viață cu pasageri de rang înalt și, printre altele, a spus că avionul lor este echipat cu un sistem de apropiere automată, a cărui operare este gata să demonstreze.

Propunerea a atras un interes larg. Când linerul s-a apropiat de aeroportul Berlin Schönefeld, instructorul-pilot a intrat în cabină și a început să convingă PIC să facă o abordare automată.

nagaeva t și insuficiență vizuală estompează vederea

Cu toate acestea, el nu a avut autorizația corespunzătoare și nu a fost de acord mult timp. Instructorul a continuat să insiste, liniștindu-l pe comandant că în acest caz îl va determina.

Diferența dintre scris și oral. Asimilarea literei și a fundalului formării acesteia. Scrierea este un sistem de semne auxiliar creat de oameni care este folosit pentru a repara limbajul sonor și vorbirea sonoră. În același timp, scrierea este un sistem de comunicare independent, care, îndeplinind funcția de a fixa vorbirea orală, dobândește o serie de funcții independente: vorbirea scrisă face posibilă asimilarea cunoștințelor acumulate de o persoană și extinde domeniul de comunicare umană. Citind cărți, documente istorice din diferite timpuri și popoare, putem atinge istoria, cultura întregii omeniri.

În cele din urmă, PIC a fost de acord. Vremea era bună, sistemul conducea avionul exact de-a lungul traseului de alunecare, dar când se apropia de altitudine pentru a lua o decizie, comandantul navei și-a lăsat nervii jos.

Planuri de creștere

În calitate de proiectant de frunte al modelului Tu L. Avionul a reacționat la înclinare. Pilotul a îndepărtat rapid roata de control de la el, ceea ce a dus la o cădere bruscă a avionului și a lovit pista.

  1. Viziune la minus
  2. Ce înseamnă copilul însorit. Copii însorit. Cauze ale sindromului Down
  3. Conceptul și structura scrisului ca tip de vorbire scrisă.
  4. Copiii cu forme independente endocrine nu au nevoie de nici o terapie de substituție hormonală, se prescrie tratamentul bolii subiacente.

Din fericire, focul nu a început, așa că pasagerii și echipajul au coborât cu vânătăi. În anumite condiții, echipajul poate solicita o aterizare pe un traseu de întoarcere, care este de nagaeva t și insuficiență vizuală asociat cu dorința de a reduce timpul de apropiere și de a economisi combustibil.

Conform Manualului de zbor al avionului, minimul pentru Tu în modul de apropiere automată este de 30 m cu o vizibilitate de m, pentru director - 60 m cu o vizibilitate de m.

nagaeva t și insuficiență vizuală john varley obsesie vizuală

La 10 ianuarieacest avion s-a prăbușit pe aeroportul Sofia-Vruzhdebna Piloții Aeroflot au făcut și ei greșeli. Câteva astfel de greșeli au dus imediat la dezastrul Administrației Aviației Civile Letone UGA transformat într-un TuA bordul URSScare a fost folosit pentru transportul elementelor structurale ale posturilor de radio mobile, care au fost produse de filiala Fabrica Riga Kommutator situată în Liepaja.

În timpul următorului zbor, avionul a fost supraîncărcat cu 0,7 tone, iar centrarea acestuia a fost nagaeva t și insuficiență vizuală mult decât maximul înainte.

Aeronava a aterizat în Liepaja noaptea pe 23 martie Intrarea pe traseul de alunecare a fost făcută cu o întârziere și cu o oscilare mare a aeronavei. La o altitudine de m, echipajul a pornit pilotul automat, deși Tu se afla într-un zbor nestatornic. La o altitudine de m, avionul s-a dovedit a fi mai jos și în dreapta traseului de alunecare, continuând să meargă cu o oscilație mare de-a lungul rolului și al pitch-ului.

Echipajul a oprit pilotul automat. Era necesar să te întorci, dar piloții au continuat să coboare, încercând să distingă pista salvatoare în întuneric.

În cele din urmă, comandantul a decis să meargă, dar a făcut-o prea târziu. La m de pistă, avionul s-a prins de copaci, a deteriorat eleronele și la ora ora Moscovei s-a prăbușit într-un terasament feroviar. Dintre cei cinci membri ai nagaeva t și insuficiență vizuală, doar unul a supraviețuit miraculos. La 17 iunieechipajul LII im. Un laborator radio tehnic de zbor pentru testarea echipamentelor de detectare a submarinelor bazat pe TuAK bord CCCP a aterizat la aerodromul Severomorsk.

În ciuda avertismentelor din partea navigatorului și a nagaeva t și insuficiență vizuală, coborârea a fost continuată. Drept urmare, la o înălțime de m, mașina a prins cablul catargului de semnalizare situat în vârful dealului și s-a ciocnit cu solul.

Echipajul și 6 specialiști de frunte în dezvoltarea sistemelor de detectare a submarinelor au fost uciși. Acest dezastru a fost cel mai grav din istorie Aviația sovietică de numărul de victime ale oamenilor de știință și de numărul de decese în timpul zborurilor de testare.

Echipajul a acționat încălcând toate instrucțiunile posibile. Drept urmare, avionul s-a ciocnit cu o linie electrică și o clădire.

Toate cele 50 de persoane de la bord au fost ucise.

Ce cauzat?

Avionul s-a apropiat în ceață de aeroportul Berlin Schönefeld. El a intrat în stânga celor două piste paralele, iar cea dreaptă a fost închisă pentru reparații, dar luminile au fost aprinse pentru verificare, iar nagaeva t și insuficiență vizuală a informat echipajul despre acest lucru.

Cu toate acestea, acest lucru a fost perceput ca o comandă de a intra pe banda dreaptă, iar piloții, continuându-și coborârea, au început să întoarcă avionul. Observând evaziunea, controlorul a dat comanda să se apropie de pista din stânga. De data aceasta, echipajul a înțeles totul corect, totuși, întorcând din nou aeronava, nu a crescut modul de funcționare al motoarelor, ceea ce a dus la o pierdere de viteză și a intrat sub traseul planor.

Drept urmare, avionul s-a ciocnit cu vârfurile copacilor la nagaeva t și insuficiență vizuală km de pistă.

nagaeva t și insuficiență vizuală gimnastică oculară refacerea vederii

La bord erau 82 de persoane, majoritatea școlari germani care se întorceau dintr-o călătorie în URSS. Un dezastru teribil a luat 72 de vieți, inclusiv moartea întregului echipaj. Potrivit unei alte versiuni, dispecerul a fost, de asemenea, vinovat de tragedie, dând comenzi nu pe deplin exacte și lipsite de ambiguitate și, în plus, nu în deplină conformitate cu regulile stabilite de comunicare radio.

Un alt avion din Belarus s-a prăbușit în noaptea de 27 februarie pe aeroportul din Surgut. Imediat înainte de aterizare, avionul a intrat în zona de ceață de suprafață.

nagaeva t și insuficiență vizuală miopie mare și complicațiile sale

La apogeul deciziei, suprafața pământului nu era vizibilă, dar comandantul navei a continuat să coboare. Căutând luminile aerodromului, s-a distras de la pilotajul instrumentelor. În zona capătului pistei, linia a plecat la o înălțime mai mare de 35 m, la stânga pistei cu 60 m și la un unghi față de aceasta. Drept urmare, aripa dreaptă s-a prăbușit și un motor s-a oprit.

nagaeva t și insuficiență vizuală indicele de acuitate vizuală

Apoi căptușeala s-a rostogolit și a luat foc. Cauzele dezastrului au fost determinate nu numai de erorile de pilotaj, ci și de furnizarea inadecvată a unei abordări de către controlul traficului aerian ATC. Samara, 17 martie TuA prăbușit bordul URSS a lovit o clădire rezidențială, dar nimeni nu a fost rănit în ea. Toate cele 84 de persoane aflate la bord au fost ucise.

Câți ani trăiesc oamenii cu sindromul Down? Speranța de viață depinde în mod direct de gradul de severitate a manifestărilor de sindrom și condițiile sociale.

Avionul a intrat pentru o aterizare într-o furtună puternică, a coborât sub altitudinea minimă admisă și s-a ciocnit cu solul. Dintre cei 90 de pasageri și membri ai echipajului, au fost uciși Conform uneia dintre versiuni, fulgerul a lovit avionul, ceea ce a dus la pierderea performanței piloților. La 28 iulie și la 4 martiedouă sute treizeci și patru de militari din URSS și forțele aeriene ruse au fost pierduți.

În ambele cazuri, echipajele au făcut o greșeală la aterizarea în condiții de vizibilitate slabă. Din fericire, nimeni nu a murit în aceste incidente. Dar pe 27 august a avut loc o gravă catastrofă. Era o ceață în zona aeroportului, marginea inferioară a norilor se afla la o altitudine de aproximativ m, iar vizibilitatea era de puțin peste 1,5 km.

Refluxul esofagian, o boală întâlnită la mulți oameni! Care sunt remediile

Cu toate acestea, până la a treia viraj, avionul a ieșit la o altitudine de aproximativ m în loc de m prescriși. PIC, pilotând mașina, a făcut al patrulea viraj fără coborâre, după care avionul a fost la o distanță de 8,6 km de la pistă și m la dreapta axei sale.

La 5 km până la capătul pistei, navigatorul a recomandat o întoarcere, dar nu a existat nicio reacție din partea PIC. Unitatea pe distanțe lungi a fost condusă la o altitudine de m în loc de m și 50 m la stânga axei pistei. Dar era prea tarziu. La m de la capătul pistei, avionul a prins vârfurile copacilor cu aripa dreaptă, întorcându-se, a zburat încă m și s-a prăbușit la sol.

Mai multe despre acest subiect